從2035年起在歐盟銷售的所有新車和面包車實際上都必須是零排放汽車（ZEV），但合成燃料和小批量汽車制造商除外。然而，鑒于去年在歐盟銷售的新輕型車輛（LV）中只有12%是零排放汽車（ZEV），并且這些市場之間的差異很大，因此出現(xiàn)了一個問題，即該提案是否可以實現(xiàn)，而不會對整體汽車銷售產(chǎn)生任何重大影響。

這個問題的答案取決于許多外部和行業(yè)因素，幾乎涉及汽車價值鏈的各個方面。

歐盟可以對瑞典有信心在最低限度或沒有頂線干擾的情況下實現(xiàn)其提案。例如，還有12年，去年在瑞典注冊的新輕型車輛（LV）中，近三分之一（31%）是電池電動汽車（BEV），而2021年僅為18%（按數(shù)量計算，同比增長67%）。然而，另一方面，歐盟第三大輕型車輛（LV）市場意大利的BEV銷售（和增長）從2021年的6.7萬輛（5%）下降到去年的4.9萬輛（4%）。成員國之間的這種高度差異凸顯了該提案對一些市場將比另外一些市場更難實現(xiàn)。

也就是說，大量汽車品牌（主要是Premium）已經(jīng)明確表示，在某些情況下，它們最早將在2027年實現(xiàn)純電動化。此外，歐盟內(nèi)部的幾個國家提議只允許從2030年起出售ZEV。因此，如果出現(xiàn)市場波動，也許我們應該最早在2030年就預計到全是零排放汽車，而不僅僅是在2035年。

除其他因素外，意大利和其他類似市場面臨兩個相關的問題，即為什么完全過渡到BEV可能比其他市場更具挑戰(zhàn)性：車型和BEV的價格。去年在意大利購買的所有新車中，約有60%是A級或B級車輛，而這兩個車型的歐洲占比為39%。然而，BEV往往更高端發(fā)展；去年在歐盟銷售的BEV中，大約有70%是C級或以上。

汽車企業(yè)傾向于在更大和更高級的車型上開發(fā)電動汽車，鑒于與BEV相關的成本較高。例如，目前開發(fā)一輛有競爭力且有利可圖的小型BEV汽車幾乎是不可能的，至少對西方汽車企業(yè)來說是如此。這提出了一個問題，即鑒于向BEV的轉(zhuǎn)變，A型汽車是否會在未來消失。畢竟，一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)表示，他們正在重新制定戰(zhàn)略，不再專注于更高的銷量，而是正在走向更高的利潤，并專注于銷售更多尺寸較大的高級和高端汽車。如果汽車企業(yè)確實放棄銷售小型車輛，那么意大利等市場可能會對整體汽車銷售產(chǎn)生不利影響。

但是，雖然這種策略對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說是有意義的，但它也為新進入者進入市場和站穩(wěn)腳跟打開了大門。此外，假設汽車企業(yè)在未來可以盈利地制造更小的BEV，那么從消費者的角度來看，它們是有意義的，因為與其他車輛細分市場相比，它們在生命周期中往往更便宜，產(chǎn)生的排放量更少。牢記這一點，并考慮決策者將來如何對BEV征稅——例如，生命周期排放稅和/或重量稅（挪威最近引入了重量稅，其中包括BEV）——將意味著較小的BEV變得更加便宜和更可取，這表明畢竟可能有一個Sub-Compact BEV的位置。

BEV的主要缺點之一是（總體上）它們?nèi)匀槐菼CE的車輛更昂貴，特別是在非高級車輛和輕型商用車（LCV）的情況下。然而，可以說，BEV的總擁有成本較低。因此，價格平價仍然是一個重要的討論點，關于某些細分市場的BEV價格是否會具有競爭力的問題仍然存在。如果沒有，可能會對頂級銷售產(chǎn)生重大影響，因為大多數(shù)買家對價格敏感。

近年來，供應鏈危機導致產(chǎn)量受限，并允許汽車企業(yè)提高價格并實現(xiàn)利潤最大化，盡管隨著供應鏈中斷的緩解，我們已經(jīng)看到市場力量推低了包括BEV在內(nèi)的新車價格。然而，去年，組件和電池原材料價格的上漲，特別是鋰，導致鋰離子電池組的平均成本上升，扭轉(zhuǎn)了最近的趨勢。考慮到電池在BEV中占車輛總成本比例很高，如果這一趨勢繼續(xù)下去，BEV和ICE車輛之間的價格平價可能永遠無法實現(xiàn)。

然而，雖然我們預計鋰供應將很緊張，但我們確實預計鋰離子電池（和電池組）的價格將超過預測水平。出于各種原因，包括降低風險和成本，汽車企業(yè)正在使其電池化學組合多樣化。此外，隨著電池組的優(yōu)化，高能量/功率密度電池可能并不總是必要的，使更便宜的技術，如LFP，甚至可能的鈉離子，能夠更大規(guī)模地開發(fā)，有助于緩解供應限制并降低成本。

鑒于BEV的機會，一些中國汽車企業(yè)的技術和成本優(yōu)勢使他們在歐盟市場站穩(wěn)了腳跟。雖然許多新進入者目前已經(jīng)將自己定位在Premium領域，但他們的成本優(yōu)勢、市場機會和小型汽車真空應該允許中國品牌填補空白，幫助縮小BEV和ICE之間的價格差距。

也就是說，西方汽車企業(yè)正在以各種方式積極開發(fā)其BEV能力，例如簡化其制造流程，開發(fā)下一代可擴展的全電動平臺，以及車輛、電池和動力總成技術改進，這應該有助于最大限度地提高他們的競爭力。總體而言，我們預計這場競爭將有助于在2035年之前降低電動汽車的價格，盡管我們認識到與ICE的價格平價時間將因狀態(tài)和車輛細分而有所不同。

因此，考慮到中國BEV制造商在電池材料采購、降低成本和車載技術方面比西方品牌擁有長達數(shù)年的技術領先優(yōu)勢。歐盟的一個結(jié)果是，汽車需求將繼續(xù)得到滿足，其中中高端細分市場主要是歐洲汽車企業(yè)生產(chǎn)，來自中國（和印度）在更實惠的細分市場中，這些產(chǎn)品已被傳統(tǒng)汽車制造商放棄為非盈利產(chǎn)品。或者，電池成本的降低將在西方汽車企業(yè)中發(fā)展得足夠快，從而實現(xiàn)其品牌在所有細分市場中負擔得起的BEV的夢想。如果這兩種情況都沒有發(fā)生，并且充電基礎設施等情況沒有改善，那么一些歐洲市場將在2030年代面臨銷售的潛在大幅下降。